Pešak i biciklista simboli

Svi vi što maštate o stazi!: Nevidljivi rat pešaka i biciklista

Često se može čuti od osoba koje redovno koriste bicikl u Novom Sadu o problemima koje im svakodnevno zadaju pešaci. Za njih, pešaci su potpuno nemarni i nesmotreni učesnici saobraćaja, koji često koriste biciklističke staze,  i po kojima neretko guraju dečija kolica, a takođe „izleću kao ovce" i ne čuju kada im se zvoni da se pomere sa biciklističke staze. Sa druge strane, pešaci kažu da su biciklisti postali nesnosni, da „iskaču“ sa svih strana, te da čovek ne može više mirno da hoda a da ga bar jednom dnevno neki „ludi biciklista ne preseče“ na pešačkoj stazi. Do izvesne mere, tu se optužuju i vozači, koji su uglavnom okarakterisani kao bahati i nepažljivi, ali su takođe prećutno percipirani od strane većine kao „najozbiljniji“ učesnici u saobraćaju, pošto koriste „najozbiljnije“ prevozno sredstvo kojem se posvećuje skoro celokupan prostor ulice.

Ali, stiče se utisak da se u Novom Sadu glavni „rat“ vodi na relaciji biciklisti-pešaci, i ovaj „sukob“ je prilično aktuelan u poslednje vreme u diskusijama koje se vode na socijalnim mrežama, a često je i tema u lokalnim medijima. Po pravilu čuju se pozivi za međusobnu toleranciju, kao i bolju edukaciju svih učesnika u saobraćaju. Donekle takav stav je korektan, ali to nikako ne bi trebalo da bude stav onih koji se bave popularizacijom biciklističkog saobraćaja. Čitav ovaj problem bi morao da se sagleda iz drugačijeg, a pre svega šireg ugla. To je i osnovni cilj ovog teksta, dok je posebna namera autora, da ovaj tekst bude pročitan od strane onih koji se aktivno bave promocijom biciklizma. 

Krenimo od činjenice da postoji očigledan i svakodnevni direktan konflikt između biciklista i pešaka i da je cilj da se dođe do željene promene ponašanja i jednih i drugih.  Obe navedene kategorije učesnika u saobraćaju uočavaju da su i vozači automobila veliki problem, ali glavno težište „sukoba“ i dalje ostaje između njih samih, tj. okrivljuje se ponašanje biciklista i pešaka. To je dosta logično, budući da su ove dve kategorije učesnika u saobraćaju prilikom kretanja i najviše u međusobnom kontaktu, pošto se biciklističke i pešačke staze uglavnom naslanjaju jedna na drugu. U vezi sa tim a u cilju prevazilaženja ovog problema (tj. postizanja željene promene ponašanja) veoma često se može čuti zagovaranje traženja rešenja u edukaciji, kao i u većoj toleranciji među svim učesnicima u saobraćaju. Drugim rečima, akcenat se stavlja na učesnike saobraćaja i oni se označavaju kao problem, te se i u skladu sa tim implicitno propagiraju tz. psihološke mere (npr. edukacija) kojima će se uticati na promenu njihovog ponašanja. Ovaki modeli su poznati kao pshihološki modeli promene ponašanja (slika, dole)i njima se želi, kao što je već rečeno, pshihološki uticati na ponašanje pojedinca da bi se došlo do željenih promena na višem nivou - u našem slučaju promene neadekvatnog ponašanja grupe biciklista i pešaka.

Psihološki model

Međutim, u praksi se pokazalo da sprovođenje ovakvih mera može biti efektno, ali ne i dovoljno. Naime, rezultati su uglavnom ograničeni, efekti umereni dok je održivost postignutog ponašanja veoma retka. Problem je u tome što takve mere (u našem slučaju edukacija i praktikovanje tolerancije) nisu dovoljne da reše glavni uzrok problema u kojima se naleze danas biciklisti i pešaci. Da bi se ova tvrdnja ilustrovala, uzećemo za primer jednu veoma uobičajenu sliku velikog broja novosadskih ulica gde postoji kolovoz, postoji/ne postoji biciklistička i pešačka staza. Gledajući poprečni profil jedne takve ulice, primetićemo veoma lako da je data ulica podređena motornom saobraćaju, tj. kolovozu i parkiralištima, dok pešačka i biciklistička infrastruktura zauzima veoma mali prostor, koji je uglavnom nedovoljan za normalno i bezbedno pešačenje i korišćenje bicikla. Dodatno, uz takvu situaciju, prostor namenjen pešacima i biciklistima je veoma često uzurpiran od strane bašta kafića, trafika, frižidera za sladoled, parkiranih vozila, itd (Slika, dole). Kako god, pošto postoji biciklistička staza u ulici, biciklisti su u obavezi da koriste tu stazu, što ulavnom i većina radi ako staza zadovoljava minimum uslova za bezbednu i prijatnu vožnju. Takođe, pešaci su u obavezi da koriste svoju pešačku stazu da bi se kretali sigurno, te i oni koriste svoju stazu dokle god mogu da se kreću po njoj sigurno i prijatno.

Međutim, problem nastaje kada u ulici postoji samo veoma mali, ograničen i često jasno nedefinisan prostor za kretanje pešaka i biciklista, koji je uz to, uglvanom, u veoma lošem stanju (podignuti ivičnjaci, oštećeni pločnici, parkirani automobili, postavljeni kiosci na neodgovarajućem mestu, ispucan beton, korenje drveća). U takvoj situaciji, i pešaci i biciklisti pokušavaju najbolje što umeju da svoje kretanje učine što bezbednijim, kraćim, logičnijim i lakšim. Zbog toga se i jedni i drugi, ukoliko nisu u mogućnosti da se kreću bezbedno i lako gotovo uvek nesvesno, koriste „tuđim stazama“ u nameri da kompenzuju nedostatke svoje staze. Tako da prosto rečeno ponašanje pešaka i biciklista, kao i svih drugih učesnika u saobraćaju, je prvenstveno uslovljeno infrastrukturom, njenim dizajnom i stanjem, kao i regulacijom (propisima) saobraćaja. Imajući sve ovo u vidu, u kontekstu urbanih sredina sa jako lošom infrastrukturom koja je prvenstveno podređenja motornom saobraćaju, kao i svim navedenim dodatnim problemima, zagovarati većinom rešavanje problema konflikta između pešaka i biciklista predlaganjem sprovođenja psiholoških mera,  čini se prilično nelogično i neadekvatno. (Ovde naravno odmah treba naglasiti, da i psihološke mere imaju svoju važnost i mesto u politikama promovisanja biciklizma, ali to nije fokus ovog teksta, ali će i ova tema biti obrađena drugom prilikom.) 

Pešaci u Kosančić Ivana
Majka sa detetom na kolovozu

Zarad još bolje ilustracije, pogledajte ovaj kratki video koji prikazuje probleme sa kojima se pešaci susreću svakodnevno na ulicama Novog Sada. Takođe, primetićete kako organizacija ulice utiče na kretanje pešaka. Prema pshihološkom modelu, pešaci su ti koji trebaju da se edukuju i da budu tolerantni u ovim situacijama, tj. da pored svog truda i pažnje koju trebaju da ulože u navigaciju svog kretanja, takođe bi trebali da i dodatno obrate pažnju da ne uzurpiraju površinu namenjenu automobilima ili biciklistima. Identična situacija važi i za slučaj biciklista. Pitanje koje se nameće je: „Da li i dalje trebamo da optužujemo jedni druge za neadekvatno ponašanje ili da uperimo prst u nekom drugom pravcu?".

Sa druge strane, na promenu ponašanja pojedinca, tj. određene grupe može se vršiti uticaj i pomoću promena spoljašnjih uslova u kojima se taj pojedinac ili grupa nalazi. Taj pristup je poznat kao Ekološki model promene ponašanja (slika, dole). Prema ovom modelu, uticaj na pojedinca ili grupu se vrši od gore ka dole, tj. ovaj pristup govori da kontekst (u našem slučaju infrastruktura) određuje i uslovljava ponašanje pojedinca – ako si u vodi plivaćeš, ako si na suvom hodaćeš, ako nemaš mesta na pešačkoj stazi ili je oštećena ili neadekvatno dizajnirana, koristićeš biciklističku stazu ili kolovoz. Ovakvim pristupom problemu obuhvata se mnogo veća populacija, i mere imaju mnogo više verovatnoće da naprave promene sa dugotrajnim ili stalnim efektima, dok će poželjni obrasci ponašanja za sve učesnike u saobraćaju biti mnogo lakše primenljivi od strane pojedinca.

Ekološki model

NAPOMENA 1: uloga građanskih inicijativa i udruženja u promociji i razvoju biciklističkog saobraćaja nije bila fokus ovog teksta. Ovim tekstom ideja autora je da ukaže na drugi način sagledavanja problema na relaciji biciklisti-pešaci. Takođe, ovaj tekst može da otvori dodatna pitanja, dok neki stavovi mogu da zahtevaju detaljnija obrazloženja. Zbog toga, u slučaju  razvijanja debate na ovu temu i traženja dodatnih pojašnjenja, ova tema  će se detaljnije obraditi u nekom od narednih tekstova.    

NAPOMENA 2: ovaj tekst je delom inspirisan predavanjem 'Bicycling and Health: Applying Ecological Models' profesora James F. Sallisa (University of California, San Diego) na seminaru 'Cycling and Society' održanom u Kopenhagenu 30. decembra 2011. godine. 

Prema ovom modelu, trenutno ponašanje biciklista i pešaka će se promeniti onda kada budu imali dovoljno adekvatnog prostora (svoj habitat) gde mogu da obavljaju svoje aktivnosti na bezbedan i ugodan način. Rečeno jasnije - kada pešaci i bicikisti budu imali kvalitetno dizajnirane i široke staze, sa spuštenim ivičnjacima oni će se bolje ponašati, tj. koristiti prostor koji je njima namanjen. Sa druge strane,  pošto govorimo o saobraćaju (pešačkom i biciklističkom), koji predstavlja jedan sistem stvoren od strane društva – treba znati da na njegovo nastajanje prvenstveno utiče društvena delatnost zvana urbano planiranje, tj. razne lokalne institucije i javna preduzeća zadužena za planiranje i razvoj grada a prvenstveno njegovog saobraćaja. I to je mesto na koje se treba usmeriti pažnja, debata i projekti, a pogotovo svih onih koji se bave zagovaranjem korišćenja bicikla. Drugim rečim trošenje energije na debate tipa ko se gore ponaša - pešaci ili biciklisti je uzaludno trošenje energije kojim se ne utiče se na promenu postojećeg stanja stvari. Takođe, treba da bude kristalno jasno što većem broju građana da sadašnje ponašanje pešaka i biciklista je simptom, a ne uzrok problema.  Svakako biće i dalje onih koji krše pravila, ali ako postoji zadovoljavajuća infrastruktura, tada će biti pravo vreme i mesto da se takvi pojedinci edukuju i pozivaju na toleranciju i promenu individualnog ponašanja.

U ovom tekstu je prikazan pristup sageldavanja problema „neadekvatnog" ponašanja biciklista i pešaka primenom ekološkog modela. Glavna implikacija prihvatanja ovog pristupa kao polazne tačke na osnovu koje se planiraju i usmeravaju akcije za promociju biciklizma je u tome da se težište razvoja i popularizacije biciklističkog saobraćaja usmerava na uspostavljanje adekvatne politike planiranja biciklističkog saobraćaja, te na stvaranje odgovarajućeg fizičkog okruženja u kojem će biciklizam biti moguć (videti sliku gore - Ekološki model). Drugim rečima, u nameri da što više građana vozi bicikl, u uslovima gde ne postoji adekvatno fizičko okruženje za takvu aktivnost, prvenstveno se treba skoncentrisati na stvaranje uslova za vožnju bicikla, a potom treba pozivati masovno građane da koriste bicikl. Ovde pre svega najveću odgovornost imaju institucije koje se bave planiranjem, dok je za udruženja građana i građanske inicijative poželjno da ovaj koncept imaju u vidu prilikom planiranja akcija i projekata. Naravno, treba uvažiti i činjenicu da je uticaj na politike urbanog planiranja složen proces, a pre svega dugotrajan i nimalo lak. Međutim dobra vest je da je trogodišnji rad  NSBI većim delom baziran na ekološkom modelu, što potvrđuju dosadašnje sprovedene akcije i projekti. Ovde treba spomenuti i dva najnovija projekta - Bike friendly, projekat koji se fokusira na unapređenje fizičkog okruženja za bicikliste (obezbeđivanje osnovne infrastrukture - parkinga) kao i na projekat Novi Sad Biciklograd, kojim se nastoji unaprediti planiranje biciklističkog saobraćaja i to zagovaranjem izrade biciklističke strategije Novog Sada.  

Autor: Vladimir Mrkajić